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Ponte sullo Stretto: l’ultima volta fu guerra di mafia

ottobre 16, 2009

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da www.strill.it

“Fratelli di sangue”, di Antonio Nicaso e Nicola Gratteri, pagina 65:

“A infuocare gli animi era stato il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto, ma anche l’influenza dei De Stefano ad allargare la loro influenza su Villa San Giovanni, territorio degli Imerti”.

 Poche righe, per spiegare un fatto difficile da spiegare.

L’11 ottobre del 1985 è un venerdì, sono le 19.10. Nella centrale via Riviera di Villa San Giovanni, a pochi metri dalla caserma della Guardia di Finanza, c’è una Fiat 500. E’ parcheggiata accanto all’automobile blindata di Nino Imerti, il boss che controlla Villa San Giovanni.

Nessuno, probabilmente, nota quella Fiat 500, un’automobile come tante altre, parcheggiate in una delle zone più frequentate di Villa San Giovanni. Quell’auto, però, non è un’auto come le altre. Nino Imerti e i suoi uomini di scorta non lo sanno, ma quella Fiat 500 è imbottita di esplosivo.

Nino Imerti si salverà miracolosamente, moriranno alcuni suoi guardaspalle. Due giorni dopo, però, la risposta sarà dirompente e lascerà sull’asfalto Paolo De Stefano, il boss dei boss di Reggio Calabria, ucciso nel proprio regno, nel rione Archi.

Comincia così la seconda guerra di mafia di Reggio Calabria: nell’estate del 1991, quando si concluderà, si conteranno quasi seicento morti.

Perché Antonio Nicaso e Nicola Gratteri, in “Fratelli di sangue”, una piccola enciclopedia sulla ‘ndrangheta, attribuiscono l’inizio delle ostilità ai lavori del Ponte e agli appetiti della famiglia De Stefano su Villa San Giovanni, dove dovrebbe poggiare uno dei pilastri dell’opera?

Dell’idea di collegare Sicilia e Calabria si parla fin dall’antichità. La prima proposta di realizzazione di un ponte è datata 1866, allorquando il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini incarica l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra le due sponde.

Perché, nel 1985, una recrudescenza dei contrasti mafiosi così tragica?

Nel 1982 il Gruppo Lambertini presenta alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte. Nello stesso anno il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: “Il ponte si farà entro il ‘94”. Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Ecco, 1985.

Le cosche calabresi cominciano a farsi la guerra anche a causa del ponte. E questo non lo dicono soltanto, benché siano fonti autorevoli, Antonio Nicaso e Nicola Gratteri in “Fratelli di sangue”. Non lo dice soltanto, a pagina 143 del suo “Processo alla ‘ndrangheta”, lo studioso Enzo Ciconte:

“A quanto pare la guerra era da mettere in relazione agli appalti pubblici attorno a Villa San Giovanni in vista della costruzione del ponte sullo stretto di Messina che avrebbe dovuto collegare stabilmente le sponde della Calabria e della Sicilia”.

Lo dicono le sentenze. Tribunale di Reggio Calabria, “Ordinanza-Sentenza contro Albanese Mario + 190”, Reggio Calabria, 1998, p. 312:

“Tra le ragioni alla base della “guerra di mafia” che ha interessato l’area di Reggio Calabria tra il 1985 e il 1991, sembra esserci anche il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto”.

Lo dice anche un collaboratore di giustizia, Filippo Barreca, parlando con il sostituto procuratore Bruno Giordano (lo stesso che, a capo della Procura di Paola, ha indagato e sta indagando, sulle “navi a perdere” e sulle scorie radioattive nel torrente Oliva) degli interessi di Cosa Nostra affinché a Reggio si stipulasse la pace. Le dichiarazioni di Barreca, rese l’11 novembre del 1992, saranno utilizzate proprio nell’ambito del maxiprocesso Olimpia:

“L’interesse a che fosse ristabilita la pace in provincia di Reggio Calabria scaturiva da una serie di motivazioni, alcune di ordine economico (pacchetto Reggio Calabria e realizzazione del ponte sullo Stretto)”.

Proprio ieri, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha dichiarato:

“I lavori del Ponte sullo Stretto di Messina inizieranno il 23 dicembre di quest’anno e termineranno nel 2016”.

 E c’è un ultimo dato.

Le dichiarazioni dello scorso 27 giugno, a Radio 24, di Giusy Vitale, prima donna capo del mandamento mafioso di Partinico (Palermo) e ora collaboratrice di giustizia:

“Tra Cosa Nostra e i calabresi, ci sono già stati contatti in vista dell’ipotesi della costruzione del Ponte sullo Stretto”.

Lo stesso Salvo Boemi, ex procuratore aggiunto a Reggio Calabria, oggi commissario della Stazione Unica Appaltante calabrese ha avuto modo di dichiarare:

“Il ponte è il grande affare del terzo millennio per Sicilia e Calabria, se non se ne interessasse la mafia ne sarei sorpreso”.

I siciliani, storia e sentenze lo dimostrano, vogliono la pace per fare i “piccioli”. In Calabria, a Reggio Calabria, l’ultima volta che si è parlato concretamente di Ponte sullo Stretto si è sparato per sei anni.

E questa è storia.

La stessa storia che Cesare Beccaria definiva così: “La storia degli uomini ci dà l’idea di un immenso pelago di errori fra i quali poche e confuse e a grand’intervalli distanti verità soprannuotano”.

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E se il ponte sullo Stretto fosse un crack finanziario?

marzo 19, 2009

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da www.strill.it

Parliamo del Ponte sullo Stretto di Messina. Ma lasciamo perdere le sicure infiltrazioni della criminalità organizzata negli appalti e lasciamo perdere i probabili danni all’ambiente che l’opera potrebbe arrecare.

In fondo, la mafia (o la ‘ndrangheta) non esiste, è solo un’invenzione dei comunisti. E poi, a chi volete che interessino le rotte dei delfini o il dissesto geologico?

Parliamo di soldi. I soldi esistono, non li hanno inventati i comunisti e, soprattutto, i soldi interessano a tutti.

Dal 1981 c’è una società pubblica responsabile della progettazione, costruzione e gestione del Ponte sullo Stretto, è la Stretto di Messina SpA. La Stretto di Messina SpA ha anche rischiato di sciogliersi, ma, nell’ottobre del 2007, è stata salvata dal voto dei parlamentari dell’Italia dei Valori che si sono opposti allo scioglimento. L’Amministratore delegato della Stretto di Messina SpA è Pietro Ciucci, presidente di Anas, la società che gestisce le autostrade italiane.

Anche la A3, Salerno-Reggio Calabria.

Può sembrare una precisazione inutile, ma tra poco vedremo che non è così.

Ritorniamo a parlare di soldi: il Ponte sullo Stretto di Messina costerà 6 miliardi di euro, 2,5 miliardi saranno messi sul tavolo dalla Stretto di Messina SpA; circa due settimane fa sono stati stanziati 1,3 miliardi di euro, in seguito al via libera all’impegno delle risorse arrivato dal Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica. Gli altri 3,5 miliardi dovranno essere reperiti sul mercato finanziario attraverso prestiti o obbligazioni. Una volta costruito e inaugurato il Ponte, tali debiti verranno coperti attraverso gli incassi che il Ponte riuscirà ad accumulare. Il Ponte, insomma, dovrà autofinanziarsi. Dovrà essere costruito con dei soldi che, in futuro, dovranno essere restituiti a chi li ha concessi.

Va bene. Ma se il Ponte si dovesse rivelare un “gioco a perdere”?

Nessun ragionamento finanziario, ma, semplicemente, logico. Il traffico di automobili e camion rappresenta la parte più consistente dei flussi dello Stretto di Messina: i mezzi pesanti partono da Messina alla volta delle più disparate destinazioni. Ma, c’è da chiedersi, una volta giunti a Reggio Calabria, cosa si fa? Le condizioni della A3 sono imbarazzanti, perché un autotrasportatore dovrebbe affrontare un viaggio lungo (esistono numerosi tratti dell’autostrada in cui il traffico procede su un’unica corsia) e costoso?

E’ vero, prima o poi i lavori di ammodernamento della A3 finiranno (e sulla data della fine dei lavori, Pietro Ciucci, che è presidente di Anas, dovrebbe conoscere le cose meglio di chiunque altro) ma è anche vero che i tempi e i costi del viaggio saranno sempre troppo elevati. Poco convenienti.

Poco convenienti perché, per esempio, proprio da Messina esistono delle navi che trasportano mezzi colmi di merci a Salerno e a Civitavecchia. Da quel punto d’Italia la distribuzione dei carichi sarà molto più veloce ed economica. E infatti, il trasporto marittimo, più veloce e meno costoso, in pochi anni è cresciuto in maniera esponenziale.

Insomma, perchè un autotrasportatore dovrebbe percorrere il ponte sullo Stretto, affrontando poi l’inferno della A3 Salerno-Reggio Calabria, quando, invece, tramite il trasporto marittimo potrebbe risparmiare tempo e quattrini?

Infatti, già adesso, a dispetto delle stime effettuate dalla Stretto di Messina SpA, i traffici sullo Stretto sono in caduta libera. La Stretto di Messina SpA sembra aver sbagliato anche i calcoli sui tempi di realizzazione dell’opera. Calcoli teorici, si intende, perchè un’opera del genere non è mai stata costruita, quindi non è possibile fare alcun tipo di paragone. Ad ogni modo, si sa, più tempo si impiega a costruire qualcosa, più si spende, più i cantieri restano aperti, più i costi si alzano.

Continuiamo a parlare di soldi, ma facciamolo sotto un altro punto di vista: il ponte costa tanti quattrini che, per oltre la metà, dovranno essere racimolati attraverso dei prestiti. Più il ponte sarà utilizzato, più si rivelerà un investimento azzeccato, prima sarà possibile estinguere i debiti contratti.

Ma se il ponte, invece, non riuscisse a sostenersi economicamente? Quando un’attività economica o commerciale non riesce a far i soldi necessari per “vivere” viene dichiarata fallita dai proprietari e la bottega si chiude.

Ma il ponte non è una pizzeria. E nemmeno un negozio di abbigliamento.

C’è una clausola nel contratto tra Stato e Stretto di Messina Spa: quest’ultima avrà in gestione, per trent’anni il Ponte sullo Stretto, al termine dei trent’anni, qualora non si sia riusciti a coprire i costi di realizzazione attraverso i pedaggi, la somma restante, fino a un massimo del 50% del costo di investimento, sarà coperta dallo Stato.

Dai cittadini. Si rischia, in buona sostanza, di caricare le generazioni future di un debito per un’opera che, magari, tra trent’anni nessuno vorrà.

Il Ponte, così come è stato pensato avrà una portata di 600 automobili ogni ora e di 200 treni al giorno. Ma se, invece, dovesse rimanere “deserto”?

E’ vero, nella peggiore delle ipotesi lo Stato appianerà i debiti, ma, anche in questo caso, c’è un ultimo interrogativo: se davvero dovesse verificarsi tale ipotesi, tra trent’anni, quando la Stretto di Messina SpA vedrà finire la propria concessione, chi sarà disposto a succedere alla società nella gestione di un’opera che si è rivelata un investimento fallimentare?

Chi avrà voglia di ripescare l’opera e la sua gestione da un eventuale crack finanziario?

Grandi opere e grandi bufale

febbraio 25, 2009

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Il Ministro dei Trasporti, Matteoli, che di nome fa Altero, ha detto:

“La stragrande maggioranza delle opere previste dal piano da 16,6 miliardi varato dal governo può partire entro il 2009, anche il Ponte sullo Stretto”.

Il Ponte sullo Stretto è una grande opera inutile, dannosa e pericolosa.

Inutile: basterebbe rendere dignitosi i collegamenti marittimi tra Calabria e Sicilia, risolvendo il problema senza spendere decine di miliardi di euro.

Dannosa: tonnellate di ferro e cemento sul territorio e tra le acque. Ora, io non ho mai votato Pecoraro Scanio & C., ma i rischi di impatto ambientale li capirebbe anche un bambino.

Pericolosa: sapete cosa successe l’11 ottobre del 1985? Ve lo dico io: a Villa San Giovanni veniva fatto saltare in aria il boss Nino Imerti, insieme con i suoi guardiaspalle. Imerti rimaneva illeso, ma cominciava la seconda guerra di mafia a Reggio Calabria. 700 morti nell’arco di sei anni. A infuocare gli animi fu il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto.

A questo, giova ricordare la dichiarazione che il presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, ebbe modo di fare, a Gorizia, il 6 ottobre del 2008:

”Contiamo di aprire i cantieri per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina alla meta’ del 2010”

Per un’opera della quale, come abbiamo visto, si parlava già negli anni ’80, un anno di differenza cosa volete che sia…? Insomma, i cantieri apriranno nel 2009 o nel 2010?

Speriamo mai.

Ma il Ministro dei Trasporti, Matteoli, che di nome fa sempre Altero, parlando degli eterni lavori di ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria ha anche detto:

“i lavori sulla A3 termineranno entro la fine del 2011, inizio del 2012 e una volta terminata si pagherà il pedaggio”.

Pietro Ciucci, presidente di Anas, il 2 giugno del 2008, però, in un’intervista a La Repubblica, dichiarava:

“Tra la fine del 2008 e la metà del 2009 saranno avviate le gare. Il completamento di tutto il percorso avverrà entro l’inizio del 2013”.

Ora, il 2008 è finito e la metà del 2009 si avvicina sempre di più. E, ancora, per la fine dei lavori di ammodernamento, Ciucci indica come data il 2013, mentre Matteoli, al massimo il 2012: ma d’altronde, cosa volete che sia un anno di differenza per la più grande incompiuta della storia d’Italia?

Sia Matteoli che Ciucci sanno, però, che, in diversi lotti, i lavori sono fermi per mancanza di denaro. Ma Matteoli ha assicurato:

“la Salerno-Reggio Calabria è tutta finanziata, ci sono stati problemi che hanno fatto ritardare i lavori e che hanno costretto il ministro Maroni ad andare in Calabria a portare uomini e mezzi, perché le imprese se ne volevano andare, ma le abbiamo convinte a restare”.

Le imprese se ne vogliono andare perchè non vengono pagate (sono ormai decine e decine i lavoratori licenziati) e perchè vengono, continuamente, taglieggiate dalle cosche che pretendono la “tassa” sui lavori e, di tanto in tanto, a chi sgarra, bruciano una gru o qualche altro macchinario. Difficile biasimare chi si è rotto le scatole di dover obbedire alle leggi di uno stato parallelo. Senza contare le aziende che vengono bloccate per infiltrazioni mafiose, vedi Condotte SpA (poi riabilitata), dilatando, così i tempi.

Matteoli e Ciucci, queste cose, però, non le hanno dette.

Reggio Calabria: città asociale

febbraio 11, 2009

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“Reggio Calabria, messaggio gratuito, la città che lei vorrebbe raggiungere non è al momento raggiungibile. Riprovi tra qualche anno, grazie”.

Meglio soli che male accompagnati, dicono. Però con moderazione, altrimenti si rischia di diventare degli asociali…

Ragioniamo per settori:

TRASPORTO AEREO

L’aeroporto di Reggio Calabria, il “Tito Minniti”, ha le tariffe più alte d’Europa, isole comprese. Per viaggiare da e per Reggio Calabria è necessario accendere un mutuo. Pochi voli, poche compagnie di trasporto, poca concorrenza e una società di gestione, la Sogas SpA, letteralmente a secco. Dopo le 600mila visite di qualche anno fa, il buio. A pochi chilometri di distanza c’è l’aeroporto di Lamezia che “svende” viaggi low cost, mentre volare a Reggio Calabria è roba per pochi: riservato a petrolieri miliardiari, astenersi persone con reddito normale.

TRASPORTO FERROVIARIO

Pochi treni, fatiscenti e perennemente in ritardo. Alla già drammatica situazione si aggiunge l’isolamento nel quale Reggio Calabria rischia di sprofondare nel futuro prossimo venturo: la tratta ferroviaria tra Mileto e Vibo Valentia verrà chiusa per tre mesi, causa lavori. Un periodo nel quale verranno soppresse diverse corse e le restanti verranno dirottate sull’asse Tropea, con conseguente allungamento siderale dei tempi di percorrenza. Tre mesi, salvo leggerissssssssssssimi ritardi come quelli accusati, negli anni, dai lavori di ammodernamento dell’autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria.

TRASPORTO AUTOMOBILISTICO

A proposito di quella mulattiera nelle mani delle cosche, denominata A3: da decenni ormai interessata dai “lavori di ammodernamento” che, secondo le ottimistiche stime del presidente di Anas, Pietro Ciucci, dovrebbero concludersi nel 2011. Nel frattempo si viaggia, per lunghi tratti, su un’unica carreggiata, si impiegano tempi mastodontici per percorrere pochi chilometri e si rischia la vita, come sulla strada statale 106, altro scempio denominata “strada della morte”. Già, ma la A3 è gratis… A proposito di soldi: diversi cantieri presto chiuderanno proprio per la mancanza del denaro necessario per pagare le ditte interessate. I più tristi sembrano essere gli ‘ndranghetisti.

TRASPORTO MARITTIMO

In attesa dell’inutile, costoso e pericoloso ponte sullo Stretto, effettuare la traversata da Reggio a Messina e viceversa è un’impresa: aliscafi insufficienti a rispondere alle esigenze dei pendolari, corse soppresse e prezzi degli abbonamenti in costante aumento. Con Bluvia che fa orecchie da mercante a ogni richiesta dei passeggeri. Meglio proseguire a nuoto.

Insomma, Reggio sarà anche una città turistica, ma non potrà dimostrarlo. Con buona pace del sindaco Scopelliti.

Insomma, reggini, dove cazzo volete andare? State in casa, al calduccio: uomini, fate bricolage; donne, in cucina.

E, nel tempo perso, andate e moltiplicatevi….Il meno possibile: c’è crisi.

A3: citofonare ‘ndrangheta

novembre 21, 2008

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E’ vero che dopo la revoca del certificato antimafia a Condotte S.p.A (poi restituito da una sentenza del Tar) non ci si dovrebbe meravigliare di nulla: Condotte è infatti sorta nel 1880 e nel 2006, tanto per fare qualche numero, ha avuto un giro d’affari di 713 milioni di euro con un utile di 6,9 milioni. Insomma, se anche una ditta come Condotte viene “sfiorata” dal sospetto della connivenza con le cosche non ci si dovrebbe meravigliare se altre ditte, certamente con un capitale più modesto, vengono investite dalla revoca del certificato antimafia.

Per uno come me che in matematica aveva uno, avere paura dei numeri è quasi fisiologico, ma apprendere che ben 31 (trentuno!) ditte operanti sul tracciato della A3 Salerno Reggio Calabria sono state interdette per la revoca del certificato antimafia è davvero inquietante.

Non sorprende, ma inquieta.

Inquieta, ancor di più, perchè appena due settimane fa, circa, degli operai di una ditta impegnata presso Bagnara Calabra sono stati minacciati a suon di lupara.

Del resto, le cosche, con la pretesa di ricevere il famoso 3% sul costo dei lavori, hanno messo lo zampino fin dalla realizzazione del primo metro quadro di asfalto della Salerno-Reggio Calabria.

Ma, dagli anni ’60/’70, quando fu cominciata e ultimata la A3, di tempo ne è passato: ma gli ‘ndranghetisti, si sa, sono tipi abitudinari.

Ecco, con l’ausilo dell’ottima relazione sulla ‘ndrangheta di Francesco Forgione, un piccolo riassunto delle più recenti inchieste con al centro gli eterni (e per questo redditizi, per le cosche) lavori della Salerno-Reggio Calabria:

La prima inchiesta, denominata “Tamburo” e coordinata dalla D.D.A. di Catanzaro,  nel 2002 portava all’emissione di un’ordinanza di custodia cautelare in carcere nei confronti di 40 indagati, tra i quali imprenditori, capimafia, semplici picciotti e funzionari dell’Anas. Con la stessa ordinanza venivano sequestrate diverse imprese attive nei lavori di movimento terra, nella fornitura di materiali edili e stradali e nel nolo a caldo di macchine.

L’inchiesta della D.D.A. di Catanzaro ha analizzato i lavori ricadenti nel tratto Castrovillari – Rogliano in provincia di Cosenza.

Anno del Signore 2002: ero troppo giovane per occuparmene.

Sull’inchiesta Arca, che invece è molto più recente (estate 2007), so qualcosina in più:

La seconda, più recente, denominata “Arca” e coordinata dalla D.D.A. di Reggio Calabria  ha portato all’emissione di ordinanza di custodia cautelare in carcere nei confronti di 15 indagati. In questo caso, oltre al sequestro di diverse imprese impegnate nei subappalti, tra gli arrestati, assieme ai capimafia e ai titolari di imprese, compare anche un sindacalista della Fillea – Cgil.  

Il sindacalista in questione è Noè Vazzana (da qui il nome “Arca”, che mattacchioni!) e sarebbe il personaggio chiave di tutta la vicenda: l’anello di congiunzione tra la legalità e l’illegalità. L’inchiesta si è occupata dei lavori ricadenti nel tratto Mileto-Gioia Tauro. Ci sono cognomi che contano parecchio nell’occ Arca: Bellocco, Pesce, Raso, Piromalli, De Stefano.

Le cosche mettono lo zampino: è ovvio che se 31 ditte vengono interdette ne devono arrivare di nuove a lavorare sul territorio. E questo richiede del tempo.

Ma questo alla ‘ndrangheta sta più che bene.

Facile capire, infatti, perchè le cosche abbiano tutti gli interessi per rallentare il corso dei lavori: più i cantieri rimangono attivi, più soldi entrano nelle casse della ‘ndrangheta. Con buona pace dell’amministratore Anas, Pietro Ciucci che è convinto di ammodernare l’autostrada A3 entro il 2013.

E, mentre attendo l’avvio dei lavori del commissario Boemi e della Stazione Unica Appaltante, devo dire che allora hanno davvero ragione, e con me sfondano una porta già spalancata, gli onorevoli Franco Laratta (Pd) e Angela Napoli (Pdl) quando invocano l’esercito nei cantieri. Da sempre, infatti, sono un fautore della militarizzazione di tutte le zone calde, quali Palermo, Napoli, Catania, ma, soprattutto, la Calabria intera, dove lo Stato, oramai, è costretto a fare (malissimo) la parte dell’infiltrato.

Rassegniamoci al Ponte

maggio 19, 2008

Nelle email si scrive “come da oggetto”.

Eh già, oggi ho avuto la conferma. Una conferma necessaria per quelli come me, che sono un po’ tardi e che cercano sempre di non accettare fino all’ultimo l’idea di vedersi cadere addosso una tonnellata di merda.

Oggi ho seguito per strill.it l’incontro in Prefettura tra i sindaci dei luoghi interessati dai lavori del tratto finale della A3 e il presidente di Anas, Pietro Ciucci.

Si è parlato di Salerno-Reggio, ovviamente, si è parlato di tangenziali, si è parlato, purtroppo, del Ponte sullo Stretto.

“Un opera necessaria che contiamo di cominciare nel 2010 e di finire nel 2016”.

Parole e musica proprio di Pietro Ciucci.

Non è fesso il garbato presidente dai capelli bianchi: la Stretto di Messina SpA, la società che ha in appalto (da diversi anni) i lavori dell’infrastruttura, è infatti gestita per circa l’81% dalla stessa Anas, che, dopo il ritorno al Governo di Re Silvio, gonfia il petto dato che lo stesso Primo ministro già in campagna elettorale aveva annunciato la volontà di realizzare l’opera; il Ministro delle Infrastrutture, Matteoli, inoltre, pochi secondi dopo la sua nomina non ha trovato niente di meglio che parlare del Ponte: “il progetto ripartirà”, ha detto, mentre per ora tace il Ministro dell’Ambiente, Prestigiacomo che ricordo a me stesso essere di Messina…

Insomma questo Ponte tutti lo vogliono, ma nessuno si interroga (o lo fa e se ne infischia) sulla completa inutilità dell’opera, che collegherebbe Calabria e Sicilia, separate da solo tre chilometri!!!!

Nessuno si interroga sui tempi di realizzazione, che sono ben più lunghi di quelli indicati, con il sorriso sulle labbra, da Ciucci.

Nessuno si interroga sull’impatto ambientale che quell’ammasso di ferro e cemento potrebbe avere sull’ecosistema (non sono assolutamente un ambientalista).

Nessuno si interroga sul fatto che una torta così grande e succulenta potrebbe scatenare gli appetiti delle cosche, calabresi e siciliane, che potrebbero schierarsi l’un contro l’altro armate, ciascuna sul proprio territorio, per accaparrarsi più denaro possibile e controllare i cantieri. Non dico di certo che l’esistenza di mafia o ‘ndrangheta debba bloccare qualsiasi tipo di progresso in Sicilia e Calabria, ma porgere su un piatto d’argento miliardi e miliardi di euro alla malavita (è ormai acclarato che lo Stato non sia in grado di prevenire infiltrazioni), mi sembra davvero un suicidio.