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E se il ponte sullo Stretto fosse un crack finanziario?

marzo 19, 2009

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da www.strill.it

Parliamo del Ponte sullo Stretto di Messina. Ma lasciamo perdere le sicure infiltrazioni della criminalità organizzata negli appalti e lasciamo perdere i probabili danni all’ambiente che l’opera potrebbe arrecare.

In fondo, la mafia (o la ‘ndrangheta) non esiste, è solo un’invenzione dei comunisti. E poi, a chi volete che interessino le rotte dei delfini o il dissesto geologico?

Parliamo di soldi. I soldi esistono, non li hanno inventati i comunisti e, soprattutto, i soldi interessano a tutti.

Dal 1981 c’è una società pubblica responsabile della progettazione, costruzione e gestione del Ponte sullo Stretto, è la Stretto di Messina SpA. La Stretto di Messina SpA ha anche rischiato di sciogliersi, ma, nell’ottobre del 2007, è stata salvata dal voto dei parlamentari dell’Italia dei Valori che si sono opposti allo scioglimento. L’Amministratore delegato della Stretto di Messina SpA è Pietro Ciucci, presidente di Anas, la società che gestisce le autostrade italiane.

Anche la A3, Salerno-Reggio Calabria.

Può sembrare una precisazione inutile, ma tra poco vedremo che non è così.

Ritorniamo a parlare di soldi: il Ponte sullo Stretto di Messina costerà 6 miliardi di euro, 2,5 miliardi saranno messi sul tavolo dalla Stretto di Messina SpA; circa due settimane fa sono stati stanziati 1,3 miliardi di euro, in seguito al via libera all’impegno delle risorse arrivato dal Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica. Gli altri 3,5 miliardi dovranno essere reperiti sul mercato finanziario attraverso prestiti o obbligazioni. Una volta costruito e inaugurato il Ponte, tali debiti verranno coperti attraverso gli incassi che il Ponte riuscirà ad accumulare. Il Ponte, insomma, dovrà autofinanziarsi. Dovrà essere costruito con dei soldi che, in futuro, dovranno essere restituiti a chi li ha concessi.

Va bene. Ma se il Ponte si dovesse rivelare un “gioco a perdere”?

Nessun ragionamento finanziario, ma, semplicemente, logico. Il traffico di automobili e camion rappresenta la parte più consistente dei flussi dello Stretto di Messina: i mezzi pesanti partono da Messina alla volta delle più disparate destinazioni. Ma, c’è da chiedersi, una volta giunti a Reggio Calabria, cosa si fa? Le condizioni della A3 sono imbarazzanti, perché un autotrasportatore dovrebbe affrontare un viaggio lungo (esistono numerosi tratti dell’autostrada in cui il traffico procede su un’unica corsia) e costoso?

E’ vero, prima o poi i lavori di ammodernamento della A3 finiranno (e sulla data della fine dei lavori, Pietro Ciucci, che è presidente di Anas, dovrebbe conoscere le cose meglio di chiunque altro) ma è anche vero che i tempi e i costi del viaggio saranno sempre troppo elevati. Poco convenienti.

Poco convenienti perché, per esempio, proprio da Messina esistono delle navi che trasportano mezzi colmi di merci a Salerno e a Civitavecchia. Da quel punto d’Italia la distribuzione dei carichi sarà molto più veloce ed economica. E infatti, il trasporto marittimo, più veloce e meno costoso, in pochi anni è cresciuto in maniera esponenziale.

Insomma, perchè un autotrasportatore dovrebbe percorrere il ponte sullo Stretto, affrontando poi l’inferno della A3 Salerno-Reggio Calabria, quando, invece, tramite il trasporto marittimo potrebbe risparmiare tempo e quattrini?

Infatti, già adesso, a dispetto delle stime effettuate dalla Stretto di Messina SpA, i traffici sullo Stretto sono in caduta libera. La Stretto di Messina SpA sembra aver sbagliato anche i calcoli sui tempi di realizzazione dell’opera. Calcoli teorici, si intende, perchè un’opera del genere non è mai stata costruita, quindi non è possibile fare alcun tipo di paragone. Ad ogni modo, si sa, più tempo si impiega a costruire qualcosa, più si spende, più i cantieri restano aperti, più i costi si alzano.

Continuiamo a parlare di soldi, ma facciamolo sotto un altro punto di vista: il ponte costa tanti quattrini che, per oltre la metà, dovranno essere racimolati attraverso dei prestiti. Più il ponte sarà utilizzato, più si rivelerà un investimento azzeccato, prima sarà possibile estinguere i debiti contratti.

Ma se il ponte, invece, non riuscisse a sostenersi economicamente? Quando un’attività economica o commerciale non riesce a far i soldi necessari per “vivere” viene dichiarata fallita dai proprietari e la bottega si chiude.

Ma il ponte non è una pizzeria. E nemmeno un negozio di abbigliamento.

C’è una clausola nel contratto tra Stato e Stretto di Messina Spa: quest’ultima avrà in gestione, per trent’anni il Ponte sullo Stretto, al termine dei trent’anni, qualora non si sia riusciti a coprire i costi di realizzazione attraverso i pedaggi, la somma restante, fino a un massimo del 50% del costo di investimento, sarà coperta dallo Stato.

Dai cittadini. Si rischia, in buona sostanza, di caricare le generazioni future di un debito per un’opera che, magari, tra trent’anni nessuno vorrà.

Il Ponte, così come è stato pensato avrà una portata di 600 automobili ogni ora e di 200 treni al giorno. Ma se, invece, dovesse rimanere “deserto”?

E’ vero, nella peggiore delle ipotesi lo Stato appianerà i debiti, ma, anche in questo caso, c’è un ultimo interrogativo: se davvero dovesse verificarsi tale ipotesi, tra trent’anni, quando la Stretto di Messina SpA vedrà finire la propria concessione, chi sarà disposto a succedere alla società nella gestione di un’opera che si è rivelata un investimento fallimentare?

Chi avrà voglia di ripescare l’opera e la sua gestione da un eventuale crack finanziario?

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A3: citofonare ‘ndrangheta

novembre 21, 2008

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E’ vero che dopo la revoca del certificato antimafia a Condotte S.p.A (poi restituito da una sentenza del Tar) non ci si dovrebbe meravigliare di nulla: Condotte è infatti sorta nel 1880 e nel 2006, tanto per fare qualche numero, ha avuto un giro d’affari di 713 milioni di euro con un utile di 6,9 milioni. Insomma, se anche una ditta come Condotte viene “sfiorata” dal sospetto della connivenza con le cosche non ci si dovrebbe meravigliare se altre ditte, certamente con un capitale più modesto, vengono investite dalla revoca del certificato antimafia.

Per uno come me che in matematica aveva uno, avere paura dei numeri è quasi fisiologico, ma apprendere che ben 31 (trentuno!) ditte operanti sul tracciato della A3 Salerno Reggio Calabria sono state interdette per la revoca del certificato antimafia è davvero inquietante.

Non sorprende, ma inquieta.

Inquieta, ancor di più, perchè appena due settimane fa, circa, degli operai di una ditta impegnata presso Bagnara Calabra sono stati minacciati a suon di lupara.

Del resto, le cosche, con la pretesa di ricevere il famoso 3% sul costo dei lavori, hanno messo lo zampino fin dalla realizzazione del primo metro quadro di asfalto della Salerno-Reggio Calabria.

Ma, dagli anni ’60/’70, quando fu cominciata e ultimata la A3, di tempo ne è passato: ma gli ‘ndranghetisti, si sa, sono tipi abitudinari.

Ecco, con l’ausilo dell’ottima relazione sulla ‘ndrangheta di Francesco Forgione, un piccolo riassunto delle più recenti inchieste con al centro gli eterni (e per questo redditizi, per le cosche) lavori della Salerno-Reggio Calabria:

La prima inchiesta, denominata “Tamburo” e coordinata dalla D.D.A. di Catanzaro,  nel 2002 portava all’emissione di un’ordinanza di custodia cautelare in carcere nei confronti di 40 indagati, tra i quali imprenditori, capimafia, semplici picciotti e funzionari dell’Anas. Con la stessa ordinanza venivano sequestrate diverse imprese attive nei lavori di movimento terra, nella fornitura di materiali edili e stradali e nel nolo a caldo di macchine.

L’inchiesta della D.D.A. di Catanzaro ha analizzato i lavori ricadenti nel tratto Castrovillari – Rogliano in provincia di Cosenza.

Anno del Signore 2002: ero troppo giovane per occuparmene.

Sull’inchiesta Arca, che invece è molto più recente (estate 2007), so qualcosina in più:

La seconda, più recente, denominata “Arca” e coordinata dalla D.D.A. di Reggio Calabria  ha portato all’emissione di ordinanza di custodia cautelare in carcere nei confronti di 15 indagati. In questo caso, oltre al sequestro di diverse imprese impegnate nei subappalti, tra gli arrestati, assieme ai capimafia e ai titolari di imprese, compare anche un sindacalista della Fillea – Cgil.  

Il sindacalista in questione è Noè Vazzana (da qui il nome “Arca”, che mattacchioni!) e sarebbe il personaggio chiave di tutta la vicenda: l’anello di congiunzione tra la legalità e l’illegalità. L’inchiesta si è occupata dei lavori ricadenti nel tratto Mileto-Gioia Tauro. Ci sono cognomi che contano parecchio nell’occ Arca: Bellocco, Pesce, Raso, Piromalli, De Stefano.

Le cosche mettono lo zampino: è ovvio che se 31 ditte vengono interdette ne devono arrivare di nuove a lavorare sul territorio. E questo richiede del tempo.

Ma questo alla ‘ndrangheta sta più che bene.

Facile capire, infatti, perchè le cosche abbiano tutti gli interessi per rallentare il corso dei lavori: più i cantieri rimangono attivi, più soldi entrano nelle casse della ‘ndrangheta. Con buona pace dell’amministratore Anas, Pietro Ciucci che è convinto di ammodernare l’autostrada A3 entro il 2013.

E, mentre attendo l’avvio dei lavori del commissario Boemi e della Stazione Unica Appaltante, devo dire che allora hanno davvero ragione, e con me sfondano una porta già spalancata, gli onorevoli Franco Laratta (Pd) e Angela Napoli (Pdl) quando invocano l’esercito nei cantieri. Da sempre, infatti, sono un fautore della militarizzazione di tutte le zone calde, quali Palermo, Napoli, Catania, ma, soprattutto, la Calabria intera, dove lo Stato, oramai, è costretto a fare (malissimo) la parte dell’infiltrato.