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Ponte sullo Stretto: l’ultima volta fu guerra di mafia

ottobre 16, 2009

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da www.strill.it

“Fratelli di sangue”, di Antonio Nicaso e Nicola Gratteri, pagina 65:

“A infuocare gli animi era stato il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto, ma anche l’influenza dei De Stefano ad allargare la loro influenza su Villa San Giovanni, territorio degli Imerti”.

 Poche righe, per spiegare un fatto difficile da spiegare.

L’11 ottobre del 1985 è un venerdì, sono le 19.10. Nella centrale via Riviera di Villa San Giovanni, a pochi metri dalla caserma della Guardia di Finanza, c’è una Fiat 500. E’ parcheggiata accanto all’automobile blindata di Nino Imerti, il boss che controlla Villa San Giovanni.

Nessuno, probabilmente, nota quella Fiat 500, un’automobile come tante altre, parcheggiate in una delle zone più frequentate di Villa San Giovanni. Quell’auto, però, non è un’auto come le altre. Nino Imerti e i suoi uomini di scorta non lo sanno, ma quella Fiat 500 è imbottita di esplosivo.

Nino Imerti si salverà miracolosamente, moriranno alcuni suoi guardaspalle. Due giorni dopo, però, la risposta sarà dirompente e lascerà sull’asfalto Paolo De Stefano, il boss dei boss di Reggio Calabria, ucciso nel proprio regno, nel rione Archi.

Comincia così la seconda guerra di mafia di Reggio Calabria: nell’estate del 1991, quando si concluderà, si conteranno quasi seicento morti.

Perché Antonio Nicaso e Nicola Gratteri, in “Fratelli di sangue”, una piccola enciclopedia sulla ‘ndrangheta, attribuiscono l’inizio delle ostilità ai lavori del Ponte e agli appetiti della famiglia De Stefano su Villa San Giovanni, dove dovrebbe poggiare uno dei pilastri dell’opera?

Dell’idea di collegare Sicilia e Calabria si parla fin dall’antichità. La prima proposta di realizzazione di un ponte è datata 1866, allorquando il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini incarica l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra le due sponde.

Perché, nel 1985, una recrudescenza dei contrasti mafiosi così tragica?

Nel 1982 il Gruppo Lambertini presenta alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte. Nello stesso anno il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: “Il ponte si farà entro il ‘94”. Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Ecco, 1985.

Le cosche calabresi cominciano a farsi la guerra anche a causa del ponte. E questo non lo dicono soltanto, benché siano fonti autorevoli, Antonio Nicaso e Nicola Gratteri in “Fratelli di sangue”. Non lo dice soltanto, a pagina 143 del suo “Processo alla ‘ndrangheta”, lo studioso Enzo Ciconte:

“A quanto pare la guerra era da mettere in relazione agli appalti pubblici attorno a Villa San Giovanni in vista della costruzione del ponte sullo stretto di Messina che avrebbe dovuto collegare stabilmente le sponde della Calabria e della Sicilia”.

Lo dicono le sentenze. Tribunale di Reggio Calabria, “Ordinanza-Sentenza contro Albanese Mario + 190”, Reggio Calabria, 1998, p. 312:

“Tra le ragioni alla base della “guerra di mafia” che ha interessato l’area di Reggio Calabria tra il 1985 e il 1991, sembra esserci anche il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto”.

Lo dice anche un collaboratore di giustizia, Filippo Barreca, parlando con il sostituto procuratore Bruno Giordano (lo stesso che, a capo della Procura di Paola, ha indagato e sta indagando, sulle “navi a perdere” e sulle scorie radioattive nel torrente Oliva) degli interessi di Cosa Nostra affinché a Reggio si stipulasse la pace. Le dichiarazioni di Barreca, rese l’11 novembre del 1992, saranno utilizzate proprio nell’ambito del maxiprocesso Olimpia:

“L’interesse a che fosse ristabilita la pace in provincia di Reggio Calabria scaturiva da una serie di motivazioni, alcune di ordine economico (pacchetto Reggio Calabria e realizzazione del ponte sullo Stretto)”.

Proprio ieri, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha dichiarato:

“I lavori del Ponte sullo Stretto di Messina inizieranno il 23 dicembre di quest’anno e termineranno nel 2016”.

 E c’è un ultimo dato.

Le dichiarazioni dello scorso 27 giugno, a Radio 24, di Giusy Vitale, prima donna capo del mandamento mafioso di Partinico (Palermo) e ora collaboratrice di giustizia:

“Tra Cosa Nostra e i calabresi, ci sono già stati contatti in vista dell’ipotesi della costruzione del Ponte sullo Stretto”.

Lo stesso Salvo Boemi, ex procuratore aggiunto a Reggio Calabria, oggi commissario della Stazione Unica Appaltante calabrese ha avuto modo di dichiarare:

“Il ponte è il grande affare del terzo millennio per Sicilia e Calabria, se non se ne interessasse la mafia ne sarei sorpreso”.

I siciliani, storia e sentenze lo dimostrano, vogliono la pace per fare i “piccioli”. In Calabria, a Reggio Calabria, l’ultima volta che si è parlato concretamente di Ponte sullo Stretto si è sparato per sei anni.

E questa è storia.

La stessa storia che Cesare Beccaria definiva così: “La storia degli uomini ci dà l’idea di un immenso pelago di errori fra i quali poche e confuse e a grand’intervalli distanti verità soprannuotano”.

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E se il ponte sullo Stretto fosse un crack finanziario?

marzo 19, 2009

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da www.strill.it

Parliamo del Ponte sullo Stretto di Messina. Ma lasciamo perdere le sicure infiltrazioni della criminalità organizzata negli appalti e lasciamo perdere i probabili danni all’ambiente che l’opera potrebbe arrecare.

In fondo, la mafia (o la ‘ndrangheta) non esiste, è solo un’invenzione dei comunisti. E poi, a chi volete che interessino le rotte dei delfini o il dissesto geologico?

Parliamo di soldi. I soldi esistono, non li hanno inventati i comunisti e, soprattutto, i soldi interessano a tutti.

Dal 1981 c’è una società pubblica responsabile della progettazione, costruzione e gestione del Ponte sullo Stretto, è la Stretto di Messina SpA. La Stretto di Messina SpA ha anche rischiato di sciogliersi, ma, nell’ottobre del 2007, è stata salvata dal voto dei parlamentari dell’Italia dei Valori che si sono opposti allo scioglimento. L’Amministratore delegato della Stretto di Messina SpA è Pietro Ciucci, presidente di Anas, la società che gestisce le autostrade italiane.

Anche la A3, Salerno-Reggio Calabria.

Può sembrare una precisazione inutile, ma tra poco vedremo che non è così.

Ritorniamo a parlare di soldi: il Ponte sullo Stretto di Messina costerà 6 miliardi di euro, 2,5 miliardi saranno messi sul tavolo dalla Stretto di Messina SpA; circa due settimane fa sono stati stanziati 1,3 miliardi di euro, in seguito al via libera all’impegno delle risorse arrivato dal Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica. Gli altri 3,5 miliardi dovranno essere reperiti sul mercato finanziario attraverso prestiti o obbligazioni. Una volta costruito e inaugurato il Ponte, tali debiti verranno coperti attraverso gli incassi che il Ponte riuscirà ad accumulare. Il Ponte, insomma, dovrà autofinanziarsi. Dovrà essere costruito con dei soldi che, in futuro, dovranno essere restituiti a chi li ha concessi.

Va bene. Ma se il Ponte si dovesse rivelare un “gioco a perdere”?

Nessun ragionamento finanziario, ma, semplicemente, logico. Il traffico di automobili e camion rappresenta la parte più consistente dei flussi dello Stretto di Messina: i mezzi pesanti partono da Messina alla volta delle più disparate destinazioni. Ma, c’è da chiedersi, una volta giunti a Reggio Calabria, cosa si fa? Le condizioni della A3 sono imbarazzanti, perché un autotrasportatore dovrebbe affrontare un viaggio lungo (esistono numerosi tratti dell’autostrada in cui il traffico procede su un’unica corsia) e costoso?

E’ vero, prima o poi i lavori di ammodernamento della A3 finiranno (e sulla data della fine dei lavori, Pietro Ciucci, che è presidente di Anas, dovrebbe conoscere le cose meglio di chiunque altro) ma è anche vero che i tempi e i costi del viaggio saranno sempre troppo elevati. Poco convenienti.

Poco convenienti perché, per esempio, proprio da Messina esistono delle navi che trasportano mezzi colmi di merci a Salerno e a Civitavecchia. Da quel punto d’Italia la distribuzione dei carichi sarà molto più veloce ed economica. E infatti, il trasporto marittimo, più veloce e meno costoso, in pochi anni è cresciuto in maniera esponenziale.

Insomma, perchè un autotrasportatore dovrebbe percorrere il ponte sullo Stretto, affrontando poi l’inferno della A3 Salerno-Reggio Calabria, quando, invece, tramite il trasporto marittimo potrebbe risparmiare tempo e quattrini?

Infatti, già adesso, a dispetto delle stime effettuate dalla Stretto di Messina SpA, i traffici sullo Stretto sono in caduta libera. La Stretto di Messina SpA sembra aver sbagliato anche i calcoli sui tempi di realizzazione dell’opera. Calcoli teorici, si intende, perchè un’opera del genere non è mai stata costruita, quindi non è possibile fare alcun tipo di paragone. Ad ogni modo, si sa, più tempo si impiega a costruire qualcosa, più si spende, più i cantieri restano aperti, più i costi si alzano.

Continuiamo a parlare di soldi, ma facciamolo sotto un altro punto di vista: il ponte costa tanti quattrini che, per oltre la metà, dovranno essere racimolati attraverso dei prestiti. Più il ponte sarà utilizzato, più si rivelerà un investimento azzeccato, prima sarà possibile estinguere i debiti contratti.

Ma se il ponte, invece, non riuscisse a sostenersi economicamente? Quando un’attività economica o commerciale non riesce a far i soldi necessari per “vivere” viene dichiarata fallita dai proprietari e la bottega si chiude.

Ma il ponte non è una pizzeria. E nemmeno un negozio di abbigliamento.

C’è una clausola nel contratto tra Stato e Stretto di Messina Spa: quest’ultima avrà in gestione, per trent’anni il Ponte sullo Stretto, al termine dei trent’anni, qualora non si sia riusciti a coprire i costi di realizzazione attraverso i pedaggi, la somma restante, fino a un massimo del 50% del costo di investimento, sarà coperta dallo Stato.

Dai cittadini. Si rischia, in buona sostanza, di caricare le generazioni future di un debito per un’opera che, magari, tra trent’anni nessuno vorrà.

Il Ponte, così come è stato pensato avrà una portata di 600 automobili ogni ora e di 200 treni al giorno. Ma se, invece, dovesse rimanere “deserto”?

E’ vero, nella peggiore delle ipotesi lo Stato appianerà i debiti, ma, anche in questo caso, c’è un ultimo interrogativo: se davvero dovesse verificarsi tale ipotesi, tra trent’anni, quando la Stretto di Messina SpA vedrà finire la propria concessione, chi sarà disposto a succedere alla società nella gestione di un’opera che si è rivelata un investimento fallimentare?

Chi avrà voglia di ripescare l’opera e la sua gestione da un eventuale crack finanziario?